Los concejales de la alianza SUMA-VIVE, afines al alcalde Mauricio
Rodas, anunciaron el inicio de una fiscalización a la fase de estudios
que permitieron arrancar con el proyecto del Metro.
El jefe del bloque, Sergio Garnica, se refirió ayer, sobre todo, a las supuestas inconsistencias que existirían entre el cálculo de los costos del sistema, realizado por el Metro de Madrid, y las ofertas económicas presentadas por los 4 consorcios que compiten por construir la segunda fase de la obra. La aceptación de alguna de esas propuestas subiría el costo del proyecto por encima de los $ 400 millones.
El precio referencial para la edificación de la segunda parte (túnel subterráneo, 13 paradas intermedias, cocheras, etc.) fue establecido por la pasada administración en alrededor de $ 1.200 millones y se preveía una inversión de $ 300 millones adicionales en el resto del sistema de movilidad, con lo que se totalizarían $ 1.500 millones.
SUMA-VIVE atribuye esto, en parte, a una supuesta subcontratación arbitraria y equivocada por parte de la firma española de otras para que se encarguen de diversas partes de los estudios.
Por ejemplo, el concejal y principal dirigente de VIVE, Antonio Ricaurte, denunció esta semana ante la prensa que Metro de Madrid habría subcontratado a la empresa Ekos, dedicada a la realización de estudios y publicaciones de mercado, para la ejecución de los estudios del sistema de movilidad.
Esto fue clarificado por el exgerente de la Empresa Metro de Quito, Édgar Jácome, quien aseguró que si bien las subcontrataciones existieron, estas tenían objetivos específicos. Así, dijo que el “Metro de Madrid contrató con Spectrum, una firma especializada en investigación de mercado del grupo Ekos, únicamente la realización de la encuesta sobre origen y destino de la movilidad”.
El exfuncionario añadió que en ese tema “básicamente se hizo un trabajo de campo” y que “participaron otras empresas ecuatorianas en diferentes áreas”.
Jácome citó como ejemplo a la firma A&V Consultores, de la que es parte el experto en transporte César Arias, responsable de la creación del proyecto del trolebús durante la Alcaldía de Rodrigo Paz (1988-1992).
Esta firma habría participado en el conteo de flujos de pasajeros y vehículos, un tema en el que tiene conocimiento y experticia por ser su especialidad.
Adicional al concurso de empresas ecuatorianas, habría existido la participación de compañías de otras partes del mundo. Así, la firma pública española Mintra ejecutó el estudio de viabilidad técnica del proyecto.
En total, los análisis técnicos, financieros, de suelos, etc., llegaron a la docena y se tomaron en cuenta detalles constructivos que llegan a los 15 mil ítems.
Al respecto, Ekos publicó ayer en varios medios de comunicación un pedido al concejal Antonio Ricaurte de rectificación de sus declaraciones acerca de la empresa. Y al hablar este miércoles con la prensa, el edil evitó dar nombres y refirió simplemente que como parte de la fiscalización se pedirán detalles sobre qué firmas participaron en los estudios y de qué campos se encargaron.
En diálogo con EL TELÉGRAFO, Jácome volvió a referirse ayer a la diferencia de valores entre las ofertas presentadas para la Fase II y el precio referencial establecido.
Al respecto, el exfuncionario reiteró que la variación tendría mucho que ver con las aspiraciones de ganancias con el proyecto de los consorcios participantes en el concurso y las estimaciones sobre eventuales riesgos relacionados con el mismo.
En cuanto a las críticas sobre el supuesto establecimiento de valores irreales para el proyecto y la comparación con otros metros de la región que resultarían más caros ($ 100 millones el kilómetro en promedio), el exgerente señaló que “no se puede comparar lo que no es comparable”.
Y dijo que los modelos de negocios establecidos para el metro de Panamá, el de Lima o el de Santiago, a los que se han hecho referencia en los últimos días, son distintos que el diseñado para el sistema de transporte quiteño.
Así, en el caso de la capital panameña se trata de un esquema ‘llave en mano’, que resulta más rápido en su ejecución, pero más caro. En tanto que en la principal ciudad del Perú, la compañía adjudicataria se encarga también del tema del financiamiento, lo que eleva el precio. “Quizá el metro de Santo Domingo, valorado en $ 60 millones el kilómetro, o la línea 2 del metro de México ($ 62 millones por kilómetro) serían comparables”, afirmó.
Según Jácome, los $ 60 millones por kilómetro del Metro de Quito también se diferencian de otros sistemas de la región por hechos como que en Sao Paulo (Brasil) se prevé pagar alrededor de $ 90 millones por expropiaciones y en la capital ese valor llegaría a los $ 9 millones.
El jefe del bloque, Sergio Garnica, se refirió ayer, sobre todo, a las supuestas inconsistencias que existirían entre el cálculo de los costos del sistema, realizado por el Metro de Madrid, y las ofertas económicas presentadas por los 4 consorcios que compiten por construir la segunda fase de la obra. La aceptación de alguna de esas propuestas subiría el costo del proyecto por encima de los $ 400 millones.
El precio referencial para la edificación de la segunda parte (túnel subterráneo, 13 paradas intermedias, cocheras, etc.) fue establecido por la pasada administración en alrededor de $ 1.200 millones y se preveía una inversión de $ 300 millones adicionales en el resto del sistema de movilidad, con lo que se totalizarían $ 1.500 millones.
SUMA-VIVE atribuye esto, en parte, a una supuesta subcontratación arbitraria y equivocada por parte de la firma española de otras para que se encarguen de diversas partes de los estudios.
Por ejemplo, el concejal y principal dirigente de VIVE, Antonio Ricaurte, denunció esta semana ante la prensa que Metro de Madrid habría subcontratado a la empresa Ekos, dedicada a la realización de estudios y publicaciones de mercado, para la ejecución de los estudios del sistema de movilidad.
Esto fue clarificado por el exgerente de la Empresa Metro de Quito, Édgar Jácome, quien aseguró que si bien las subcontrataciones existieron, estas tenían objetivos específicos. Así, dijo que el “Metro de Madrid contrató con Spectrum, una firma especializada en investigación de mercado del grupo Ekos, únicamente la realización de la encuesta sobre origen y destino de la movilidad”.
El exfuncionario añadió que en ese tema “básicamente se hizo un trabajo de campo” y que “participaron otras empresas ecuatorianas en diferentes áreas”.
Jácome citó como ejemplo a la firma A&V Consultores, de la que es parte el experto en transporte César Arias, responsable de la creación del proyecto del trolebús durante la Alcaldía de Rodrigo Paz (1988-1992).
Esta firma habría participado en el conteo de flujos de pasajeros y vehículos, un tema en el que tiene conocimiento y experticia por ser su especialidad.
Adicional al concurso de empresas ecuatorianas, habría existido la participación de compañías de otras partes del mundo. Así, la firma pública española Mintra ejecutó el estudio de viabilidad técnica del proyecto.
En total, los análisis técnicos, financieros, de suelos, etc., llegaron a la docena y se tomaron en cuenta detalles constructivos que llegan a los 15 mil ítems.
Al respecto, Ekos publicó ayer en varios medios de comunicación un pedido al concejal Antonio Ricaurte de rectificación de sus declaraciones acerca de la empresa. Y al hablar este miércoles con la prensa, el edil evitó dar nombres y refirió simplemente que como parte de la fiscalización se pedirán detalles sobre qué firmas participaron en los estudios y de qué campos se encargaron.
En diálogo con EL TELÉGRAFO, Jácome volvió a referirse ayer a la diferencia de valores entre las ofertas presentadas para la Fase II y el precio referencial establecido.
Al respecto, el exfuncionario reiteró que la variación tendría mucho que ver con las aspiraciones de ganancias con el proyecto de los consorcios participantes en el concurso y las estimaciones sobre eventuales riesgos relacionados con el mismo.
En cuanto a las críticas sobre el supuesto establecimiento de valores irreales para el proyecto y la comparación con otros metros de la región que resultarían más caros ($ 100 millones el kilómetro en promedio), el exgerente señaló que “no se puede comparar lo que no es comparable”.
Y dijo que los modelos de negocios establecidos para el metro de Panamá, el de Lima o el de Santiago, a los que se han hecho referencia en los últimos días, son distintos que el diseñado para el sistema de transporte quiteño.
Así, en el caso de la capital panameña se trata de un esquema ‘llave en mano’, que resulta más rápido en su ejecución, pero más caro. En tanto que en la principal ciudad del Perú, la compañía adjudicataria se encarga también del tema del financiamiento, lo que eleva el precio. “Quizá el metro de Santo Domingo, valorado en $ 60 millones el kilómetro, o la línea 2 del metro de México ($ 62 millones por kilómetro) serían comparables”, afirmó.
Según Jácome, los $ 60 millones por kilómetro del Metro de Quito también se diferencian de otros sistemas de la región por hechos como que en Sao Paulo (Brasil) se prevé pagar alrededor de $ 90 millones por expropiaciones y en la capital ese valor llegaría a los $ 9 millones.
No hay comentarios:
Publicar un comentario