LAS MEGA INVERSIONES QUE DEPENDEL DEL CANAL DE PANAMA, EXISTEN MUCHOS PAISES QUE HAN HECHO FUERTES INVERSIONES.

A quienes han invertido miles de millones para recibir los enormes barcos que podrán atravesar el Canal de Panamá cuando concluya su ampliación, no les ha hecho ninguna gracia la amenaza de retrasos que ahora se cierne sobre la obra.

Aunque la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) afirme que tiene mecanismos para obligar a los contratistas y un plan alternativo para finalizar la ampliación a tiempo, la polémica ha provocado más de un desvelo más allá del país centroamericano.
En EE.UU., Latinoamérica y el Caribe, no son pocas las inversiones millonarias a la espera de los enormes barcos que, casi con el triple de capacidad, podrán transitar el paso interoceánico una vez finalice la obra en 2015.
En ciudades como Miami o Cartagena, pero también en Jamaica, Costa Rica y otros, millones de dólares penden de que se termine la ampliación mientras continúa la polémica desatada por el consorcio de contratistas hispano-italiano que exigen a la ACP US$1.600 millones por "sobrecostos".
"Espero que la disputa se resuelva de forma expedita", dijo el director del puerto de Miami, Bill Johnson. "El puerto de Miami está camino de completar una serie de grandes mejoras en sintonía con la tan esperada ampliación del Canal de Panamá en 2015".
Johnson señaló que el dragado de la bahía está muy adelantado y espera tenerlo listo a mediados de 2015. "Esperemos que el canal también cumpla con su calendario".
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El mundo Post-Panamax

La preocupación de Miami por lo que pasa en Panamá deriva de que ha puesto US$220 millones para hacer más profundo su puerto y otros US$1.000 millones en un túnel que lo conectará con la red de autopistas de la ciudad.

Cuando termine la obra, por el canal podrán pasar barcos con casi el triple de capacidad.

Todo para poder recibir a los llamados post-Panamax, el nuevo estándar de barcos que, una vez concluya la ampliación, podrán atravesar el canal con casi tres veces más capacidad de carga (13.000 TEU) que los actuales Panamax (5.000 TEU).
Lo que conllevará, según un estudio encargado por el Departamento de Transporte de EE.UU., la concentración en menos puertos del tráfico marítimo -los barcos son mayores y podrán acarrear más mercancías- aunque los puertos deberán ser más grandes y profundos.
Además, al estilo de lo que pasa en el transporte aéreo de pasajeros, hay quien prevé que el tráfico de los post-Panamax se concentre en grandes centros de trasbordo. De ahí que en el Caribe estemos ante lo que parece una verdadera carrera de esos candidatos a ser el gran hub, el centro de trasbordo, a remolque de la ampliación del canal.

Millones pendientes

Así es que no sólo Miami está poniendo millones en dragados de su bahía, adquisición de monstruosas grúas y ampliación de terminales de contenedores. Lo mismo hacen en Colombia, Bahamas, Costa Rica, Jamaica, El Salvador, República Dominicana y hasta Cuba.
La apuesta se redobla dentro de EE.UU., donde lo que está en juego es el vastísimo mercado norteamericano. Los expertos dan por sentado que ya están listos Norlfolk (Virginia) y Nueva York y están en camino en Baltimore (Maryland), Charleston (Carolina del Sur), Jacksonville (Florida) o Savannah (Georgia).
Según la Asociación de Autoridades Portuarias de EE.UU. (AAPA, en inglés), conglomerados públicos y privados invertirán hasta US$46.000 millones en infraestructura portuaria, aunque no todo está destinado a la adaptación a la expansión del canal.
Inmersos en lo que parece una "carrera armamentística", como lo describió en conversación con BBC Mundo Robert Puentes, experto en infraestructura del Instituto Brooking, no es de extrañar que algo de inquietud cundiera cuando la española Sacyr aireó la disputa con la ACP.

El contratista de la obra le pide a Panamá US$1.600 millones por sobrecostes.

La apuesta colombiana

Además de EE.UU., la principal economía de la región, el otro gran actor que observa de cerca lo que pasa en el canal es su vecino del sur, Colombia, país que también ha hecho una apuesta fuerte a cuenta de la ampliación.
El presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura de Colombia, Luis Fernando Andrade, le explicó a BBC Mundo la apuesta de su país por convertir a Buenaventura en el Pacífico y Cartagena en el Atlántico en núcleos del tráfico marítimo post-Panamax.
Andrade explicó cómo ya hasta el 80% del tráfico de contenedores de Cartagena es de trasbordo en la actualidad, fenómeno que esperan agudizar con la apertura de la ampliación del canal.

"Nunca vi una gran infraestructura que no se haya visto impactada por algún retraso y costes adicionales, es clásico"

Jean Paul Rodrigue, Universidad Hofstra

El funcionario explicó, por ejemplo, que la refinería de Cartagena ofrece precios de combustibles competitivos para los buques. "También se ha desarrollado una industria de servicios de mantenimiento y reparación, y se está formando un centro de servicios integrales que es muy útil para las navieras".
"El año pasado, la inversión en lo que llamamos áreas de uso público y uso privado fue de US$1.000 millones. Y esa misma inversión esperamos continúe el año entrante", señaló Andrade.
En las terminales de contenedores colombianas están invirtiendo sobre todo las empresas concesionarias, mientras las autoridades están poniendo dinero en el dragado de las bahías para que entren los barcos post-Panamax.

Siempre hay problemas

Sin embargo, todo esos planes están ahora pendientes del conflicto entre el contratista encargado de la obra que exige a la ACP más dinero para continuar los trabajos.
Según Puente, no cabe duda de que la incertidumbre empeora las cosas, no hay duda, aunque prefiere quitarle hierro al asunto porque considera que la obra en cualquier caso será terminada. "Algunas de las inversiones en EE.UU. tenían que haberse hecho en cualquier forma, así que no creo que los problemas en el Canal les están afectando".
El profesor Jean Paul Rodrigue, experto en transporte global de la Universidad Hofstra de Nueva York, coincide en señalar que cuando se produce una situación como la desatada por el reclamo del contratista español siempre se genera inquietud.
Según Rodrigue, es normal que surja preocupación cuando uno ha invertido tanto. Hay problemas que hacen previsible retrasos de seis meses o un año.
"Pero de alguna forma, esto tenía que haber sido previsto. Nunca vi una gran infraestructura que no se haya visto impactada por algún retraso y costos adicionales, es clásico", señala.
"Lo que pase en Panamá está por verse. Pero es algo normal. Empiezas lleno de buenas intenciones, hacen previsiones, presupuestos y luego llegan los problemas".